绿源电动自行车倪捷董事长的发言

    16年来，特别是近5年来，中国电动车由里到外都围绕着市场需求和技术进步展示出创造的力量。毫不夸张的说，人类历史上没有一种交通工具可以在短短的十几年里，从无到有，从几万辆起步到社会保有量接近2亿辆，年增长达到3500万辆。更惊奇的是，这不是在一片赞扬声中取得的成果，恰恰相反，它是在各种封杀、禁止、争论、限制中绽放出生生不息的力量，来源于企业与消费者之间那种挡不住的鱼水联系，群众需要，我们能做，双方有利，如鱼得水。这就是电动自行车企业自己的“群众路线”，得此法宝，怎么能不成功？

    创造并维护一个庞大的电动自行车产业，到底是“好得很”还是“糟得很”？业内人士和广大消费者的答案当然是前者。节能、环保、省力、省时，符合中国国情，怎么还要争论？但事情并不是这么简单。11年前（2002年），我第一次知道书面证明发展电动自行车非常必要，这是“北京争论”；10年前（2003年），我又一次知道还需要为此进行更激烈的抗争，甚至行政诉讼，这是“福州事件”。从那以后，我几乎每年都要花大量时间去搜集资料，关注各种对电动自行车的批评，久而久之明白一个道理：我们需要站在公众的角度、客观地阐明利弊得失。最近几年，我相继进行了电动车安全速度的研究、电动车对节能减排的贡献、电动车交通安全评价，电动车铅蓄电池对环境的影响，电动车队扩大内需的影响等等问题的调研思考，并写成作文到处寄送。外人看来，好像是偏离了企业家的本分，但我看来还远远不够。

    体评价称为“史上最严厉”，地方长官引以为豪，沾沾自喜，认为是花大力气做了大好事。在我看来，恰恰相反！这恰恰是四风流毒，背离群众路线的典型表现。借此论坛，老调重弹，多说几句，地方主官了解一点基本常识非常必要。

    首先要重视电动自行车对节能减排的贡献。99标准，电动车能耗是每百公里1.2Kwh，现在的车稍大些重些，要跑得更远，电池容量比99年时扩大了近一倍。因为城市也在扩大，就算是平均达到1.5Kwh，每度电能耗约380克标煤，折算碳排放1.03公斤，按80%煤电计算，我国每度电排放约0.8公斤。1.5Kwh折合1.2公斤，行驶1万公里为120公斤；燃油交通碳排放最高的是个人轿车，百公里约9升油，碳排20.7公斤；其次是摩托车，按2.5升/百公里计为5.75公斤，燃油公交的计算比较复杂，与每个城市的线路布局、通行时间、拥堵情况都有关系，就按平均水平计算，科技部有个小册子，称中国公交车按每人每公里的燃油水平大约为家庭轿车的1/8，也就是每百公里1.125升，折合碳排达到2.6公斤，综合以上数据，就算是很重的电动自行车，其碳排水平分别是公交车的46%，摩托车的21%，汽车的5.8%，这还都没有考虑堵车的因素，也没有考虑尾气污染城市空气的因素，这样的交通方式难道不是应该鼓励的吗？

    顺便多说一句。许多地方政府愿意补贴电动汽车，认为最为节能减排。电动汽车（小型乘用车）能耗水平约15Kwh/百公里，碳排为12.36公斤，替代燃油轿车每百公里可减排8.34公斤。年行驶1万公里减排834公斤。一辆豪华电动车替代摩托车行驶100公里减排4.55公斤，1万公里减排455公斤，两辆电动车替代燃油摩托车的减排效果是910公斤。电动汽车替代燃油可以获得政府补助，而对电动自行车则想都别想，连安心使用的权利都得不到保障，轻则不让用，重则扣车抓人。所以，呼吁对基础群众的交通工具以同等的节能尊重已经是一个体现社会公平正义的重大话题了。

    其次，要公道客观地评价电动车交通的安全性。电动自行车是不是交通安全的罪魁祸首？我曾经汇总过历年交通安全事故伤亡人数的数据（来源中国道路交通安全统计公报)，从2004年到2007年，到2010年，涉及电动自行车的事故死亡人数与受伤人数是逐年上升的，这是事实，可是事实的另一面是大量的自行车被电动自行车所取代，涉及自行车的伤亡人数以更大幅度下降，两者合计的伤亡人数量比平均水平下降得更快。（死亡人数：04年，电动车589，自行车13655，合计14244；07年，电动车2469，自行车7553，合计10022；10年，电动车4029，自行车4616，合计8645）。数据表明，车辆使用结构的变化并没有造成这个群体死伤人数的上升，相反，从公开的数据来看，它是大幅度下降的，07年比04年减少4222人，2010年比07年减少1377人，比04年减少5599人。

    另一个角度也可以印证.2010年，涉及电动自行车的死亡人数是4029人，当年全国电动车的保有量超过1.2亿，按群体计算的万人死亡率为0.35.对比一下，日本1.27亿人口，07年交通死亡水平6352人，万人死亡率为0.50；美国3亿，每年交通死亡约4.5万，万人率1.5，我国04年10万交通死亡，按13亿计算，万人死亡率0.77。电动自行车万人死亡率仅为全国平均水平的45%，日本的70%，美国的23%。怎么说是它是交通安全的罪魁祸首呢？

    还有更进一步的分析，按照交通事故的死伤比，电动自行车比行人、自行车、摩托车都低很多，都无法证明电动自行车是安全的罪魁祸首。

    看看某地向媒体公布的“严管”电动自行车的“科学”依据，其数字逻辑是说涉及电动车的事故占总事故量的1/3。就算这个不假，汽车一般是事故的一方，电动自行车、自行车、行人各是另一方，现在大量自行车被电动自行车替代，步行者有人行道且比较少，电动自行车在这三种弱势交通方式中三有其一，甚至三有其二，交通事故占1/3有什么不正常呢？以此为据“严管”电动车合适吗？如果行人事故占1/3是不是要禁止步行呢？汽车占95%以上为什么不禁止它呢？

    其实，要降低事故率，扎实地落实分道行驶和遵守交通法规是正道。该市已有超百万电动车，冷静分析，合理管控梳理。努力进一步降低万车死伤率才是走群众路线的良策。当然，作为电动车制造厂，需要努力提高产品安全水平，共同劝导消费者遵守交通规则也是我们的责任。

    说到这里，还需要阐述一个重要的问题，这个问题很纠结，每当某地某市禁限电动车，总能看到一股强大的“民意”，支持啊，支持！电动车早就该禁了，满街乱窜，造成汽车刮擦，美国多好，就没有这么多电动车。记得当年南方某海滨城市为禁止电动车造势，当地媒体发表评论，有这么一句，大意是，如果让这些电动车充塞城市，那么我们美丽的城市将不复存在！这句话道出了城市发展观念的根本问题，对美国式的汽车一元化模式所代表的城市品味的热切向往，就会产生禁止电动自行车的强烈冲动。

    我国有没有可能发展成美国这样的汽车一元化社会？美国3亿人口，2.54亿辆汽车，千人轿车844辆，我国目前约1亿辆轿车，13亿人口，千人77辆，每年增加1300万辆，到2025年达到2.56亿辆，超过美国成为汽车保有量世界第一，居民人口14.8亿，千人水平只有173，仅为美国的20%，到那时，汽油消费量将超过美国，汽车总量是现在的的2.5倍，且集中于狭小的沿海中部地区，道路将拥堵不堪，但千人保有水平仍然仅为美国的20%，汽车总量仍将大量上升，这是一幅什么景象？PM2.5，交通时间，能源压力，一切为汽车让路，只会让汽车成为中国的恶梦，而不是中国美梦！

    有人说内地可以学习香港，地铁四通八达，构建一个巨大的地下交通网络，这不失为一个好办法。也许可以在超大城市和大城市执行，但对于广大的二、三线城市和农村，每公里数亿，数十亿的地铁投资有这个可能吗？

    显然，汽车一元化和汽车、地铁二元化的发展模式都是值得商榷的。最现实可行的道路是，汽车、地下公交及各种小型轻便交通共存的第三条道路，大力构建“轻便交通”道路（也就是今天的非机动车道）使之成为容纳各种小型交通工具的便捷安全通道，拥有汽车但少开汽车，尽可能地降低能源消耗，减少尾气排放，再加上各种分散的附中心，推进城镇化，在“各种小型便捷交通”中，我们今天论坛的主角“电动自行车”将担负起重要的历史使命，低碳、节能、零排放、停车容易、占道空间小，都将显示出巨大的优势。我国如何能真正建立起这样一种新型的交通模式，在全球范围看，是巨大的中国创造！

    今天讨厌电动自行车干扰自己交通的汽车一族，要消除偏见，需要一个相当长的过程，有待于为我们一边呼吁一边行动，早日出台新国标，消除争议，早日及时规划疏通城市轻便车道（也就是非机动车道），进一步减少交通摩擦，等等。将有助于达成共识，作为电动自行车制造企业将为之努力。

    创造的大环境已经形成，电动自行车不仅是今天的需求，也将是未来中国交通不可或缺的重要一环，摆在眼前的任务一个接一个，电动车将踏上时代技术进步的快车，充分吸取高科技、新科技的成果，例如互联网、新能源、新器件等等，为我所用。可以肯定，明年的南京展会一定会更精彩。

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